赤色が鮮やかな“男鹿なまはげライン”の蓄電池電車(EV-E801-1)

先週の東北遠征は、初日(4/16)は撮影場所の読みがハズレて失敗。
2日目(4/16)は秋田地区で満足に撮影、3日目(4/17)は酒田駅で撮影するつもりでしたが、天気が好転してしまったため早々と帰宅。

結果的に秋田遠征というかたちで終りました。

 
秋田遠征はEV-E801系をメインに秋田車両センター(秋アキ)の701系を撮っていましたので、EV-E801系と前回アップした DE11 1032 以外はブログ映えしない地味な車両ばかりでした。

ということで、今回はEV-E801系の制御電動車(Mc)で赤色が鮮やかな EV-E801-1 をアップします。

 
EV-E801-1

EV-E801-1(秋アキ)  2017年4月16日 土崎駅

上の写真をクリックすると大きな写真が表示されます。

 

最近は“男鹿なまはげライン”という通称が付けられている男鹿線。

ここにJR九州の蓄電池電車 BEC819系“DENCHA”をベースとした、耐寒・耐雪構造に改良して交流の周波数を60Hzから50Hzに変更したJR東日本のEV-E801系が投入されました。JR東日本の蓄電池電車ということで、烏山線と同じ“ACCUM”の愛称が付けられています。

 
パッと見はJR九州の817系BEC819系に似た車体形状ですが、赤色(EV-E801-1)と青色(EV-E800-1)が鮮やかなカラーリング。これは“赤なまはげ”“青なまはげ”が由来だということです。

そして、秋田仕様として、耐寒耐雪構造のスカートを装備し、開閉可能な客窓、前面の前照灯・尾灯の取り付け位置などが変更されています。

 
男鹿線(追分~男鹿間)は全区間非電化ですが、乗り入れる奥羽本線秋田~追分間では通常の電車と同じように架線からの電力で走行するので、奥羽本線土崎駅では写真のようにパンタグラフを上げながら停車しています。

今年に入ってから蓄電池電車を精力的に撮影してきましたが、JR東日本のEV-E301系JR九州のBEC819系はともに非電化区間での撮影だったので、今回はパンタグラフを上げた状態できれいな形式写真が撮れました。
地味に嬉しいですね…

 
3月4日ダイヤ改正での営業運転開始を記念して前面貫通扉にヘッドマークが掲出されていますが、これも期間限定なのでしょうか?

すでに試運転時と車体側面のJRマークの貼付位置が変更されているみたいなので、定期的に撮影していかないとそのときどきの姿が記録できないのかも知れませんね。

記録というのは奥が深いな〜、なんて思ったりしました。



この形式写真に関連するタグ: EV-E801系 , JR東日本

12月から運用に入ったE721系1000番代の先頭車(クハE720-1002)

少し時間が経ってしまいましたが、JR東日本の蓄電池電車(愛称:ACCUM)を撮影する前日(4/8)に栃木市からサクッと郡山に行ってました。

 
盛岡車両センター(盛モリ)の485系ジョイフルトレイン「ジパング」が出稼ぎして臨時快速「ジパング花めぐり号」に充当されるので、これを撮るのが目的でした。

残念ながら以前の臨時列車運転のときと留置場所が変わって撮れなくなってしまったので、あえなく撃沈。

 
しかし、途中の黒磯で運用変更のため4両編成のE721系1000番代が来てくれたので、労せずして撮ることができました。

E721系1000番代が明るい時間帯に黒磯に入るのは朝7時だけだと思っていたので、地味に大きな収穫でした。

 
今回はそのときに撮影したE721系1000番代のうちの1枚、偶数向き制御車(T’c)のクハE720形1000番代、クハE720-1002(仙セン)をアップしたいと思います。

 
クハE720-1002

クハE720-1002(仙セン)  2017年4月8日 黒磯駅

上の写真をクリックすると大きな写真が表示されます。

 

東北地区は客車列車時代が長く国鉄末期まで残っていたことから、駅ホームの高さが“客車用”の760mmと、“電車用”の1,100mmや“電車及びその他列車の共用”の920mmに比べてかなり低くなっています。

電車化や新形気動車の投入などに合わせてホームのかさ上げなどが行われることが多いですが、営業区間が長距離に渡る東北本線ではこのような対応はこれまで行われませんでした。莫大な工期と費用が掛かるので仕方ありません。

民営化以降に登場した719系(1989年)や701系(1994年)は、客用ドア部分にステップを設けてホームとの段差を解消していましたが、2007(平成19)年に登場したE721系は床面そのものを低くすること(低床化)で対応しました。

 
E721系は、低床化のために床下機器の小形化、台車形状の改良、車輪サイズの小径化(φ860mm→φ810mm)などの設計変更を行い、床面高さを701系の1,130mmから950mmまで下げることに成功しました。

ホームとの段差を30〜190mmまで抑えることができたので、E721系はドア部分のステップがなくなりスッキリした車体デザインとなりました。
客室もシートピッチの広いボックス席を配置したセミクロスシートに変更し、しかもドリンク用テーブルが取り付けられたので、“青春18きっぷ”利用者にもありがたい仕様です。

仙台近郊でセミクロスシートが好適かどうかは微妙ですが、そこはロングシートの701系とうまく運用を使い分けることで対処してもらいたいものです。

 
2016(平成28)年秋に登場したE721系1000番代は、719系0番代を置き替えるために増備されたグループで、モハ721形とサハ720形という新形式の中間車を2両挟んだ4両固定編成に基本編成が変更されました。

車体のカラー帯も赤色部分がさくら色に変わりましたので、今回のように先頭車を見ただけで4両編成(1000番代)というのがすぐに分かります。クハE720形は3位車端部の窓形状も変わっていますが、帯色を確認すればいいでしょうね。

 
上述のように客室は低床化されてますが、乗務員室(運転室)は運転士の視認性向上のため高運転台構造を採用しており、また701系とも併結する必要があるので、運転室部分のみ床面高さを従来車(701系)と同じ1,130mmにしています。

このため、運転室は客室との間に180mmの段差があります。
下の写真のように乗務員室ドアは客用ドアよりも高く取り付けられており、室内には運転室と客室の仕切に段差が設けられています。併結時には運転室部分を乗客が通り抜けるので、注意喚起のため段差部分に赤色LEDが埋め込まれています。

 
クハE720-6とクモハE721-2の連結面

左側:東急車輛製造製の クハE720-6
右側:川崎重工業製の クモハE721-2

 

E721系の車体構体は製造メーカーにより工法が異なるため、外観にメーカー差が見られます。

 
E721系0番代の多くを占める川崎重工業製の車両は、側窓上部の継ぎ目が見当たらない比較的スッキリした外観になっています。

一方、東急車輛製造または現在の総合車両製作所(J-TREC)で製造されたE721系0番代の一部と1000番代のすべての車両は、側構体の幕板と吹寄板、腰板の継ぎ目が側窓の上下部分にあり、これが結構目立つ存在になっています。まるで、戦前製の旧形国電や旧形客車のウインドーシルとウインドーヘッダーのようにも見えます。

 
今回増備されたE721系1000番代はすべてJ-TREC製なので、上写真の クハE720-6 のような側板の継ぎ目が側窓上部にもあります。

E721系のメーカー差はE231系ほど注目されていませんが、Nゲージでも分かるほどの差異なので、プロトタイプ選びや改造のときは番号についても気を配った方がいいのではないかと思っています。



この形式写真に関連するタグ: E721系 , JR東日本

パンタを降ろして烏山線を走る蓄電池電車のEV-E301系(EV-E301-2)

4/3(月)に義母が脳梗塞で倒れてしまい、そのまま植物状態になってしまったため、それ以降は何度かつきみ野と栃木を往復しています。

一時は相当な覚悟が必要な状況で、3年前に実母で経験したイヤな気持ちを思い出してしまうほどでした。
生命が絶えるのをただ待つだけ、そんな辛い思いは義父や義妹弟にはしてもらいたくなかったので…

 
週末の4/8(土)になって呼びかけに反応するようになり、調子のいいときは自分の名前も言えるようになりました。その後も意識のはっきりしている時間が拡大しているようです。

回復が楽しみな状況にステージが完全に移ってきているので、安堵しているところです。

 
一方で、ローカル路線のJR車両を撮るときに妨げとなる雑草が春になって伸び始めているところもチラホラ。

そうなってくると、今年こそ押さえておこうと思っている撮影場所の状況が少し気になっているところです。

 
日曜日(4/9)は、雑草の影響が心配される栃木県内の無人駅にお見舞いのついで寄ってみました。

以前からクルマで栃木県に行く用事があったら寄ってみようと思ってましたが、昨年は娘の受験があった関係で実現できませんでした。キハ40形1000番代なら宝積寺駅で簡単に撮影できたということもありましたし…

でも、3月ダイヤ改正でキハ40形が引退し、烏山線の全列車が蓄電池電車(愛称:ACCUM)に置き替えられましたので、これを機に量産車が揃って撮影が楽になったEV-E301系を撮ってきたというわけです。

 
EV-E301-2

EV-E301-2(宮ヤマ)  2017年4月9日 下野花岡駅

上の写真をクリックすると大きな写真が表示されます。

 

烏山線は約20kmほどの非電化区間で、キハ40形時代は最大3両編成で運転されていました。

2014(平成26)年3月改正にEV-E301系量産先行車の2編成1本(ヤマV1編成)が投入されて、宇都宮〜烏山線での運用が開始されました。計画時、まだ“スマート電池くん”と呼ばれていましたが、EV-E301系の投入に合わせて“ACCUM”という愛称が付けられました。

この時点で、終点の烏山駅に専用の充電設備(烏山変電所)が建設され、走行時に必要な電源が充電できる設備が用意されました。
電力会社から受電して降圧整流を行った直流1,500Vの電流を、剛体架線とEV-E301形のパンタグラフを通して主回路用蓄電池と補助電源装置の静止形インバータ (SIV) に給電します。

 
基本的な構成は2016(平成28)年に登場したJR九州のDENCHA(BEC819系)もほとんど同じですが、こちらは投入線区の関係で交流電源を利用したシステムになっています。

 
2017(平成29)年3月4日のダイヤ改正でキハ40形1000番代はすべてEV-E301系に置き替えられ、同線区は2両編成に統一されました。

 
国鉄末期の1986(昭和61)年、烏山線のキハ40形2000番代はトイレを撤去して、当時としては珍しかった線区限定の地域色に塗り替えられました。キハ40形の区分も1000番代に整理されました。

1968(昭和43)年に“赤字83線”に選定された廃止対象路線でしたが、キハ40形をローカル仕様に改装するという地方ローカル線の活性化モデルケースとして大役を果たすことになりました。
なお、当時はセミクロスシートの座席配置のままで、トイレ撤去部分にロングシートは設置されていませんでした。

 
JR各社の後年改造の数多くの例と比べてみるとキハ40形1000番代なんて改番不要な地域向け改造のように見えますが、当時の国鉄は全国転配を考慮した車両管理を行っていた時代ですから、他線区への転用ができなくなるような地域事情を踏まえた改造はそれほど行われていませんでした。

まして車齢10年程度のキハ40形ですから、このような改造を施すのは異例のことでした。

 
今回の烏山線へのEV-E301系の投入も将来のローカル線の在り方を先取りしているようなものなので、“歴史は繰り返される”ことになっているのでしょうね。



この形式写真に関連するタグ: EV-E301系 , JR東日本

トイレが2位側に変更されたクハ700形1500番代後期形(クハ700-1516)

この春は青春18きっぷを買いましたので、これを有効期間内に使い切るために何回か遠征しています。

出歩いてばかりで落ち着いてないため遠征報告が後手後手になっていますが、少しずつ整理してこちらで遠征報告をしていきたいと思っています。

 
先日(3/26)は、「カシオペア紀行」のE26系客車が返却回送で福島駅に停車し、そして同駅の2番ホームにクハ700形1500番代後期形が入るという貴重な情報を「I TRENI ~失われし鉄道車両を求めて」の冨田さんからいだきましたので、いつものように途中までクルマ、そして東北本線の岡本以遠は青春18きっぷを使って福島に行ってきました。

つきみ野は始発電車が遅いのでいつもこのパターンですが、圏央道の五霞インターチェンジと新4号国道(石橋宇都宮バイパス)を使えば小山や小金井、宝積寺に少し安く行けることが分かったので、今回はこのルートにチャレンジしてみました。

超大形三脚を持って烏山線のEV-E301系(蓄電池電車)を撮りに行くことを考えているので、今回はその予行演習を兼ねて行ってきました。

 
701系は比較的長い期間にわたって製造されたためよく見るとバリエーションが豊富な系列です。

すでに機器更新が実施されていますし、仙台地区の車両は行先表示器がLED式に交換されていますので、すでにオリジナルの姿を保った車両はいなくなりました。

 
すごく地味な701系ですが、今からでも様々なバリエーションを撮っていこうと数年前に決心し、東日本各地の701系を追いかけてきましたが、撮るとなると意外に難しい形式区分が数多く存在することに気が付きました。

その1つが今回アップしたクハ700形1500番代後期形(クハ700-1509〜1518)です。

 
可能なかぎり特徴側を撮るようにしていますので、このグループだったら車いす対応のトイレが設置されている2位側(公式側)から撮るべきとなりますが、これが結構難しいのです。

地元に住んでいれば何てことないのかも知れませんが、そもそもこちら側が障害物なしで撮れる駅ホームが少ない上に、701系は100・1000・1500番代とE721系ワンマン対応車が共通で運用されているので、事前に運用をつかんでから行かないと空振りしてしまいます。

 
しかし、今回は冨田さんが福島駅2番ホームで跨線橋の下に隠れない運用を突き止めてくれたので、これに便乗するかたちで遠征してきました。

E26系客車も数両撮影できましたし、この他にも普段は撮れないような珍しい車両も運よく撮れましたので、冨田さんのおかげで有意義な遠征となりました。ありがとうございました。

 
今回は冨田さんのおかげで撮影できた クハ700-1516(仙セン)をアップしたいと思います。

 
クハ700-1516

クハ700-1516(仙セン)  2017年3月26日 福島駅

上の写真をクリックすると大きな写真が表示されます。

 

2001(平成13)年製の2次車(クハ700-1509〜1518)はトイレが車いす対応の大形のものに変更され、設置場所が3位車端部から運転室後部の2位側に変更されました。

1位側(非公式側)はすでにアップしていますので、これで両サイドが撮れたことになります。

 
別の機会にクハ700形1500番代初期形(クハ700-1501〜1508)を含め色々な701系車両をアップして行きたいと思っていますので、もう少々お時間をいただきたいと思います。



この形式写真に関連するタグ: 701系 , JR東日本

ダブルパンタグラフが凜々しいクモハE129形100番代(クモハE129-125)

3月に入ってから高校受験が終わった娘の片付けに付き合ったり、家族の予定が目白押しだったり、細かい用事がポツポツと入ったりですっかりブログの更新が後回しになってしまいました。

申し訳ありませんでした。

それでも少しだけ遠征に行ってましたので、今回はそのときの写真をアップしたいと思います。

 
その前に我が家のネコが可愛く撮れましたので、“モカ”の写真を貼ります。

決して人間様に媚びない姿勢が目つきに表れています…

 
ストーブの前から離れないモカ

ストーブの前から離れないモカ

 
話しを戻します。

もう20日近く前のことですが、クルマと青春18きっぷを組み合わせてダブルパンタのクモハE129形100番代を撮りに信越本線と上越線が分岐する宮内まで行ってきました。

新潟車両センター(新ニイ)には115系置換用として2両または4両編成のE129系が配置されていますが、2両編成(A1〜A30編成)のうち8本(A23〜A30編成)だけは奇数向き(新潟方)のクモハE129形の前位側にパンタグラフが搭載されたダブルパンタ車です。

前位側のパンタグラフは集電可能な霜切り用パンタグラフですが、新ニイのダブルパンタ車は冬季のみしか霜切りパンタは使用されません。

 
このような外観上の特徴となる前位パンタグラフを搭載した クモハE129-123〜130 については、上越線限定の運用となるこの時期に押さえておきたかったので、雪が落ち着いた今月上旬に宮内に行ったというわけです。

撮影地の関係で前位パンタグラフが目立たない構図になりましたが、横浜線のクモハ73形を見て育った身には馴染みのある“前パンタ”。

春になると後位側のパンタグラフだけの使用となり、限定運用も解除されるので、きっちり特徴的な姿が記録できたことに満足しています。

 
クモハE129-125

クモハE129-125(新ニイ)  2017年3月4日 宮内駅

上の写真をクリックすると大きな写真が表示されます。



この形式写真に関連するタグ: E129系 , JR東日本