前回の サロ185-201 で「国鉄/JR電車電車の場合、ブレーキ関連の配管（元空気ダメ管・ブレーキ管・直通管）はジャンパ連結器と同じ山側（東海道本線基準）の床下にあるのが標準です。」と書きましたので、今回は車両の向きで基準となっている東海道本線や山陽本線のほとんどすべて区間で走っていた113系電車の中間電動車の形式写真をアップします。

ただ、一般的な車両をアップしても面白くないので、JR西日本の単色化方針のもとで濃黄色になってしまった岡山電車区（岡オカ）で唯一のダブルパンタグラフ改造車 モハ112-2023 をアップします。

モハ112-2023（岡オカ）　　2013年5月10日　庭瀬駅

上の写真をクリックすると大きな写真が表示されます。

濃黄色となった113系は岡山地区と広島地区に配置されており、下関総合車両所広島支所（広ヒロ）にもダブルパンタグラフのモハ112形が2両配置されていますが、広島支社のダブルパンタグラフ改造車は第1パンタしか使っていません。

岡オカには4両編成が3本だけ配置されていますが、B9編成の モハ112-2023 だけがダブルパンタグラフ改造車で、しかも2基のパンタグラフを常用しています。

 
岡オカ転属前は京都総合運転所（京キト）の所属で、高速化改造（+5000）のため一時 モハ112-7023 を名乗っていましたが、山陰本線京都口や草津線・湖西線で使用されていたため1992（平成4）年3月に後位側に霜取り用として第2パンタグラフを増設し、ダブルパンタグラフ車両となりました。

なお、B9編成の両端のクハ111形は日根野電車区（大ヒネ）のG403編成に組み込まれていた2両です。

サクッと岡オカB9編成の編成図イラストを書いてみましたが、こんな感じです（右側が下関方）。
 

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やっと本題に入りますが、国鉄/JRの車両には向きがあります。

 
特に電車の場合、車両の片側に制御関係の回路を引き通しているので、連結面（妻面）の片側に設けられたジャンパ連結器（ジャンパ栓）の配置が連結する車両ごとに違っていたら大変なことになります。

基準となる向きをきめておかないと、すべての車両の両側にジャンパ栓を装備する必要が生まれてしまいます。

そこで、在来線では東海道本線を基準として上り方を奇数方向、下り方を偶数方向と決めて、車両の奇数方向を前位として引き通し線を山側に配置する“奇数設計”で車両を揃えるようにしました。

でも、すべての車両を奇数設計にはできないので、偶数向きの先頭車は両渡り構造や“偶数設計”の車両としました。

 
今回の モハ112-2023 は、基準となる東海道本線の延長区間となる山陽本線で運用されているときを山側（北側）から撮影していますので、こちら側に高圧用ジャンパ連結器があり、車端部の床下にはブレーキ関連の配管が写っています。

モハ112-2023の2位車端部

 
203系以前の新性能電車は発電ブレーキ併用電磁直通空気ブレーキを採用しているのでブレーキ関連の配管が3本ありますので、3色に塗り分けられた締切コックが車端部に取り付けられています。

写真では分かりにくいですが、白色の締切コックが元空気ダメ管（MRP）、朱色が自動ブレーキ用のブレーキ管（BP）、黄色が電磁直通ブレーキ用の直通管（SAP）となっています。

 
国鉄/JR電車の中間車は、写真のように2-4位側に引き通しを設けた“奇数設計”で統一されています。

偶数向きに連結された先頭車（制御車）は車両の向きと引き通しの関係が複雑で簡単には説明できませんが、奇数向き（東海道本線では東京向き）の先頭車（制御車）とは中間車と同様に“奇数設計”となっています。

 
編成ごとに方向転換した車両や車内設備の関係で方転した車両など例外もありますが、偶数向き制御車を除くと車両の向きと引き通しの関係は基本的に守られています。